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印尼狮航空难:不可靠的空速,还是不可靠的航空公司?

2018-10-30 08:10| 发布者: yan | 评论: 0 |来自: 观察者网

导读: 2018年10月29日,当地时间早上6点30分,印尼狮航JT610航班从雅加达飞往邦加槟港,在起飞后约十分钟坠毁在机场旁的爪哇海之中。


波音CEO丹尼斯·米伦伯格

据外媒消息,飞机上共有178名成人,3名儿童,7名机组人员,目前印尼方面正在搜救中。而在地球的另一端,对丹尼斯·米伦伯格(波音CEO)而言,今晚注定是个不眠之夜。

崭新的失事飞机

失事航班JT610的机号为PKLQP,为最新的737MAX8型。根据记录,这架飞机是今年8月13日交付,8月18日投入运营,机龄仅为77天。在民航空难史中,以天为单位计算失事飞机的机龄是非常罕见的。


打捞起的残骸


未赶上飞机的幸运儿

当然,事故调查报告还没出来,飞机残骸也正在打捞中黑匣子也尚未捞出来,事故原因有待调查,是不是波音的锅也需要打个问号。但我们可以根据现有数据与资料来分析下可能的事故原因。

从flightradar24上我们可以看出,JT610航班于0621起飞后,在爬升过程中速度曲线与高度曲线出现异常。对比事故发生30分钟后同样在雅加达机场起飞的JT812,就更为明显了。


失事航班JT610的高度速度图,在1475英尺高度空速高达327节,远高于正常速度


作为对比,正常飞行的JT812航班,在该高度时速度为232节

据报道,在飞机坠毁之前,飞行员曾向塔台要求返航,然而飞机还没来得及返航就坠毁了。经笔者和数位民航资深业界人士讨论分析,引发此次空难的原因很可能是飞机发生空速不可靠情况,并且机组没有正确处置。

我是超速了?我是失速了?我该怎么办?

从flightradar24的记录来看,在2322-2323这一分钟之内,飞机速度陡然增加,而高度下降,极有可能是机组遇到了失速警告后压低机头以提高速度。然而速度很快飙升至330节左右,又触发了飞机正确的超速警告。而飞行员在2323后降低速度时,很可能又出现了错误的失速警告。

对于飞行员来说,此时他们不断面临着两种警告交替响起:失速警告与超速警告。而从2000英尺下降高度到1500英尺这一操作,很有可能也触发了高度告警。由此我们可以想象,在飞机失事之前,驾驶舱内三种告警交替甚至同时响起。

这一定程度上可以解释为何失事航班的速度犹如过山车一般起伏,毕竟飞行员面临着这样的问题:我空速到底多少?我到底是该减速还是加速?我到底该怎么干?

空速不可靠这一情况在民航中并不少见,飞机通常有多个大气传感器,多个传感器数据汇总到大气数据计算机,再将数据显示出来。由于有多个传感器提供数据,有时候传感器中的数据会出现错误,系统会自动排除其认为错误的数据。但如果大部分传感器的数据都是错误的,那么最终显示出来的数据也必然是错误的。

如果三个传感器中,有两个数值是150节(错误),一个数值是350节(正确),系统会采纳150节这一错误数据显示出来,而将本应是正确的350节排除。然而飞机的其他系统却发现,这速度明明是350节,超速了啊!便发出了警告。

当然由于这一情况在民航飞行中并不少见并且严重威胁到飞行安全,所以也是训练科目中的一环。通常来说,遇到这种情况时,首先要做的是先把飞机稳住,然后根据QRH(速查手册)进行检查单操作,逐一进行排除,最终将不可靠数据源排除出去。而在JT610航班空难这一情况中,处于刚起飞时没有高度的状态,显然没法如往常一样有条不紊的处理。

一资深飞行员和笔者说,在这情况下(JT610航班的1500英尺高度)先按照记忆项目来设置推力和俯仰姿态,把飞机给飞到安全高度后改平,把平飞推力和姿态设置为QRH中的状态,然后根据飞行的高度,油门,以及机载GPS的速度信息来排除错误的大气数据源

简而言之就是:经验丰富训练有素的老司机可以用经验通过飞机的姿态与油门,推算出飞机真实的空速,将飞机飞到安全高度,改平了后根据GPS显示的地速结合风速与风向大致推算出飞机的真空速,并且以此为基准判断哪个大气传感器的数据是错误的,并将错误来源关闭。

当然,细心的读者也注意到了,这样操作的前提是飞行员“训练有素,经验丰富”。然而失事飞机投入运营仅77天,又是全新的机型,失事机组有多少737MAX8飞行小时数是个问题。而在飞全新机型,又没有该机型上千飞行小时打底的情况下,遇到疑似空速不可靠的特情,两眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。据目击者称,飞机最后是突然俯冲坠入大海的,极有可能是失速导致的坠毁。

空速不可靠导致的空难最为著名的当属法航447空难了。由于皮托管结冰导致空速不可靠飞机解除了自动驾驶,然而副机长博南的错误操作使得飞机大幅爬升同时速度急剧下降,最终导致法航447航班失速坠毁。



法航447——皮托管结冰,博南还在拉杆

此次事故航空公司印尼狮航,是东南亚地区规模较大的一家廉价航空公司。这家廉价航空的安全记录可是远远谈不上良好,在过去十年内多次发生重大事故。以至于2007年欧盟由于其劣迹斑斑的安全记录,禁止印尼狮航飞往欧洲地区,这一禁令直到2016年才解除。

由于印尼狮航的廉价航空属性,对于成本是能压缩就压缩。而不同于国内对于民航安全几乎偏执一样的重视,对于以印尼狮航为代表的东南亚廉价航空而言,或许安全也是可以节省的部分。

廉价航空的廉价逻辑

对于印尼狮航,笔者算是打过一段时间的交道,现在笔者的印尼狮航授权证书仍未过期。对于这家航空公司,笔者有时候也是哭笑不得。飞机配载是飞行安全的一个重要环节,飞机的配载决定飞机货物行李装什么位置,旅客坐哪些区域,计算飞机的起飞重量与重心等数据,可以说是非常重要了。

笔者接触的十几家航空公司,所使用的配载系统要么是自己研发的系统,要么是用第三方系统(如amadeus),要么直接用纸质图表,或者使用IPAD里的APP进行计算。

然而印尼狮航用什么呢?是EXCEL表格

没错,就是日常办公所使用的那EXCEL表格。笔者手握37家航空公司授权,什么航空公司没见过,然而用EXCEL表格进行配载计算的,印尼狮航是第一个。哪怕同为廉价航空的亚航,也至少开发了一个APP,并且给每一个外站都配发了一个IPAD。而狮航呢?直接发送一个EXCEL文件给外站……


被航空公司广泛使用的amadeus系统

对于737MAX系列而言,此次JT610空难可谓是开局不利。737MAX作为737系列改进型,哪怕是再改剁手版,改的爹妈都不认识版,那依然还是1967年首飞的737那老底子。当年的一些设计(如机翼高度)在50年后已经成为制约737系列发展的瓶颈了(由于机翼高度太低,对于发动机的选择范围小了很多)。此次空难的原因有待调查,737MAX系列是否需要全球停飞需等待调查结果。

737MAX系列是波音目前单通道干线客机的主打产品,今年才开始大规模交付。目前737MAX系列的订单约有4700架,而其中相当一部分属于意向订单,真正的确认订单约1500架。如果此次空难事后查明为波音737MAX的问题,不难想象波音未来的737MAX系列订单会受到沉重打击。


波音737MAX系列订单数与交付数


今晚美股开盘后波音的股价走势很让人期待

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